АРАН. Фонд 608.

Рукописи статей и описаний: "Воспоминания о моих работах по самолетостроению" (1908), чертежи бипланов №84 и №4 (1909), эскизный проект и пояснительная записка к проекту пассажирского самолета типа Х (1921-1922, 1937), эскизный проект учебно-спортивного самолета типа XI (1923), описание и расчеты "Авиетки "Муха"" (1923-1926), воспоминания о летчике Г.В. Алехновиче (1940) и др.

Биографические документы: диплом Московского общества воздухоплавания о присуждении Я.М. Гаккелю Большой золотой медали (1902), диплом Русского технического общества о присуждении Я.М. Гаккелю серебряной медали (1902), переписка с русскими и иностранными фирмами о приобретении оборудования, газетные вырезки по проблемам самолетостроения и др.

Письма Я.М. Гаккеля к М.В. Водопьянову, Н.С. Волкову, Б.Н. Воробьеву.

Письма Я.М. Гаккелю от Н.С. Боброва, В.Ф. Булгакова, Н.С. Волкова, Е.П. Сверчкова и др.

Фотография Я.М. Гаккеля (1938).

Гаккель Яков Модестович (1874, Иркутск – 1945, Ленинград) –

конструктор-изобретатель в области электротехники;

заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1940)

Яков Модестович Гаккель родился 30 апреля (12 мая) 1874 г. в Иркутске. Его отец Модест Васильевич Гаккель - военный инженер, участвовал в постройке телеграфной линии от Иркутска до Владивостока (в память об этом осталась станция Гаккелевка на Транссибирской магистрали), был строителем маяков и береговых сооружений на Дальнем Востоке и в Кронштадте.

Увлечение электротехникой, которое привил мальчику отец, определило направление образования Якова Гаккеля. После окончания в 1893 г. Петербургского реального училища он поступил в Электротехнический институт. В Петербурге он сблизился с революционно настроенной молодежью, среди которой был сын писателя Г.И. Успенского - Александр Глебович Успенский. От него Гаккель получал нелегальную литературу, которую распространял в организованном им под видом кассы взаимопомощи студенческом кружке. В 1896 г. Гаккель был арестован за участие в студенческих революционных организациях. Но с ним обошлись сравнительно милостиво – продержали около полугода в тюрьме, и прежде чем отправить в пятилетнюю ссылку в Сибирь, ему разрешили закончить институт.

После окончания института в 1897 г. Я. Гаккеля снова арестовывают и отправляют в ссылку в Пермь на пять лет. Случайное знакомство на пути в ссылку с ссыльным народовольцем В.Т. Харитоновым приводит Гаккеля на прииски Ленского золотопромышленного товарищества (недалеко от г. Бодайбо), где требовался инженер-электрик (жандармское управление разрешило изменить место ссылки). Молодой инженер участвовал в строительстве и эксплуатации одной из первых в России (и первой в мире в районе вечной мерзлоты) гидроэлектростанции. Также Гаккель принимал участие в прокладке от ГЭС до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи, участвовал в открытии электрифицированной железной дороги.

В 1901 г. во время отпуска Я.М. Гаккель защитил в Электротехническом институте дипломный проект на тему "Трамвай на трехфазном токе".

В 1903 г. после окончания ссылки Гаккель возвращается в Петербург и поступает на работу в акционерное общество «Вестингауз». В это же время Я.М. Гаккель жениться на Ольге Глебовне Успенской (дочери писателя Г.И. Успенского).

По заказу Петербургской Городской Управы американское электротехническое общество «Вестингауз» (которое выиграло Международный конкурс подрядчиков, объявленный Городской думой) начинает в 1903 г. работу по созданию первого электрического трамвая. Подготовительная комиссия привлекла к проектированию лучшие научные и инженерно-технические силы того времени. Ее экспертами или членами технического совета были Г.О. Графтио, Я.М. Гаккель, В.И. Ребиков, А.И. Смирнов, М.А. Шателен, П.К. Войвод, В.А. Воскресенский, А.Г. Коган, А.А. Воронов, П.Д. Войнаровский и другие. Сложным оказалось решение проблемы обеспечения трамвайной сети электроэнергией. Поначалу планировалось создание небольших станций в разных частях города, но прошло предложение Г.О. Графтио о строительстве единой центральной станции, питающей линии через трансформаторные подстанции. Молодому инженеру Я.М. Гаккелю поручили спроектировать и построить центральную станцию. В 1906 г. в Париже акционерное общество «Вестингауз» создает специально для разработки и постройки первого трамвая - «Русское электрическое общество “Вестингауз”». Я.М. Гаккель участвует в проектировании и строительстве электрического трамвая. А 16(29) сентября 1907 г. в Петербурге был пущен в эксплуатацию первый электрический трамвай.

Одновременно с этим, Гаккель ведет (1903-1934 гг.) преподавательскую работу в Электротехническом институте: читает курс электрической тяги (с 1920 г. – профессор).

Начало ХХ века ознаменовалось бурным развитием как мирового, так и отечественного самолетостроения, было много поисков и оригинальных конструкторских решений. Заинтересовался самолетостроением и Яков Модестович. Получив от акционерного общества «Вестингауз» солидную премию за работы по петербургскому трамваю, он практически всю ее истратил на постройку самолета.

Весной 1909 г. Гаккель начал работу по созданию своего первого самолета, разработав эксклюзивный проект самолета мощностью 25 лошадиных сил. 13 июля 1909 г. совместно с С.С. Щетининым (юристом по образованию, увлекающимся авиационным спортом, и мечтающим построить первое в России авиационное предприятие) они основали «Товарищество «Биплан АМГ», построили небольшой сарай-ангар на Коломяжском ипподроме, где Гаккель начал постройку самолета по своему проекту. А затем, получив от военного ведомства в начале 1910 г. денежную ссуду, Щетинин, совместно с московским купцом М.А. Щербаковым, основал первое авиационное производство. Оно представляло из себя небольшую мастерскую на Корпусной улице в Петербурге и получило название «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания». На паевых началах в товарищество вошел Я.М. Гаккель. Однако Гаккель участвовал в делах непродолжительное время – не сойдясь во взглядах с компаньонами, он вышел из товарищества.

Первый построенный самолет «Гаккель-I» в декабре 1909 г. при пожаре обгорел. Инженер решил строить новый, т.к. понимал несовершенство первой модели. Гаккель в январе 1910 г. организовал мастерскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где и строил в 1910-1912 гг. свои самолеты на личные средства. Я.М. Гаккелю в этом деле помогали его брат Борис Модестович и студент, позднее инженер-электрик, В.Ф. Булгаков, получивший пилотский диплом во Франции. После постройки второй модели, Гаккель сразу перешел к третьей модификации. В качестве основного материала он использовал сосну. Самолет стал первым в мире бесстоечным бипланом, с закрытым фюзеляжем, с горизонтальным и вертикальным стабилизатором и рулем высоты.

В 1910 – 1912 гг. Гаккель построил несколько бипланов и один моноплан, успешно конкурировавшие с иностранными моделями, сам научился летать. Авиаконструктор с августа 1910 г. начал разрабатывать четвертую модификацию. Параллельно, заинтересовавшись морским вариантом, он первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель V». Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 г. конструктор получил серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой воздухоплавательной выставке в Петербурге «за оригинальную конструкцию морского аэроплана». Второй экземпляр «Гаккель VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 г. и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания.

К сожалению, опытные модели самолетов Гаккеля в промышленное производство не поступали. Их судьба была печальной. Так, «Гаккель VII», который перегнали на военный аэродром, был там оставлен без присмотра, потому что инструкторы школы, привыкшие к «фарманам», не захотели осваивать незнакомый им самолет. Даже воду из радиатора забыли слить, и при первом морозе лед разорвал мотор, нового мотора не оказалось, отремонтировать модель не сумели, и самолет был сдан на слом.

Сам Гаккель в это время был занят построением новых моделей, на которых Г.В. Алехнович совершил несколько удачных демонстрационных полетов с пассажирами в Гатчине, Вязьме, Смоленске, Томске, Курске. В конце 1912 г. в мастерской Гаккеля произошел пожар, возможно, это была диверсия его конкурентов, и две последние модели самолетов были уничтожены. Я.М. Гаккель не имел средств на восстановление мастерской и постройку самолетов.

Не найдя финансовой поддержки, Я.М. Гаккель был вынужден прекратить активную деятельность в авиации, хотя не оставил разработок новых моделей. В 1921-1922 гг. Гаккель предложил эскизные проекты пассажирских самолетов, биплана и триплана, но в период разрухи в стране не получил поддержки своих идей. В 1923 г. он разработал учебно-спортивный «Гаккель XI».

Всего в 1909 – 1924 гг. Гаккель спроектировал около полутора десятков самолетов различных типов и назначения, десять из которых были построены, а шесть успешно летали.

Деятельность Я. М. Гаккеля в авиации продолжалась недолго, несмотря на удачные технические результаты, уже в 1912 г. привела его к полному разорению. Не получая заказов на свои самолеты и истратив все средства, Я.М. Гаккель вынужден был оставить работы в авиации и искать другую область применения своего незаурядного таланта.

В 1914 г. Гаккель работал техническим директором на заводе "Рекс". Здесь им вместе с инженером Б.А. Кособрюховым при консультации профессора Владимира Фёдоровича Миткевича (выдающийся русский учёный-электротехник, профессор, академик АН СССР с 1929 г.) были спроектированы и построены первые в России на отечественном свинце мощные и легкие аккумуляторные батареи для подводных лодок. Они освободили Россию от иностранной зависимости, что было особенно важно во время Первой мировой войны. В это же время Я.М. Гаккель сконструировал первую круговую лампу с вращающимся углом для прожектора.

В 1920-1921 гг. Гаккель разработал проект дизель-электровоза, который был одобрен Лениным. А решением Совета Труда и Обороны (СТО) от 4 января 1922 г. было создано Бюро по постройке тепловоза системы Я.М. Гаккеля при Теплотехническом институте в Петрограде. Были отпущены средства на строительство тепловоза системы Гаккеля в СССР и трех тепловозов по чертежам советских инженеров за границей. Работу Бюро по постройке тепловоза в составе всего восьми человек возглавил Я.М. Гаккель. Постройка была закончена 5 августа 1924 г., то есть первый в мире мощный тепловоз был сооружен всего за два года и два месяца.

В 1927 г. на Всесоюзном конкурсе тепловозов, в котором участвовал 51 проект (из них 21 - зарубежных специалистов), первое и четвертое места заняли проекты Гаккеля.

В 1932-1936 гг. по проекту Гаккеля на Калужском заводе НКПС был построен первый отечественный тепловозный двухтактный дизель сварной конструкции мощностью 300 лошадиных сил. По заказу правительства в 1934 г. Я.М. Гаккель спроектировал и построил паровой трактор, применив в нем конденсацию пара без вакуума, сварной котел оригинальной конструкции, клапанную паровую машину на 600 об/мин. Такая паровая установка нашла применение на речных катерах.

В 1936-1945 гг. Яков Модестович Гаккель был деканом механического факультета и профессором кафедры "Подвижной состав" в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. В 1940 г. в Бюро мощных тепловозов института он разработал проект первого газогенераторного тепловоза, а в первые годы войны проектировал передвижные железнодорожные энергопоезда для фронта.

Яков Модестович Гаккель — русский инженер, внесший значительный вклад в развитие отечественного самолёто- и тепловозостроения первой половины XX века, ученый-электротехник. Автор многих научных работ и изобретений. В течение разнообразной и плодотворной инженерной деятельности Яковом Модестовичем был получен 31 патент на изобретения. Конструктивные идеи Гаккеля получили дальнейшее развитие в современном тепловозостроении.

В 1940 г. Гаккелю было присвоено звание Заслуженного деятеля науки и техники РСФСР. За свою научно-изобретательскую деятельность Я.М. Гаккель награжден орденом Трудового Красного Знамени и медалями «За оборону Ленинграда» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

Семья: жена - Ольга Глебовна Гаккель (урожденная Успенская); сын - Гаккель Яков Яковлевич (1901-1965) — известный советский океанограф, руководитель отдела географии Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики. Принимал участие в многочисленных экспедициях, в том числе на ледоколах «Сибиряков» (1932) и «Челюскин» (1934), создал первую батиметрическую карту Арктического бассейна; дочь - Гаккель Екатерина Яковлевна (1903-1984), доктор технических наук, крупный специалист в области автоматики локомотивов, почётный профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, была ддной из первых женщин, удостоенных ученого звания профессора технической кафедры.

Умер Яков Модестович Гаккель 12 декабря 1945 г. в Ленинграде. Похоронен на Волковском кладбище на участке музея-некрополя «Литераторские мостки».